<

 Nuclear? No gràcies
 EG i OGM
 Grup de tòxics
 Ecologisme pràctic
 Ecologisme: bases teòriques
 Ecologisme: clàssics
 Ecologisme: emergències planetàries
 Novetats
 Agenda
 e-Biblioteca
 Documentació
 La Revista
 Vincles
 Una sola terra
 Venda Llibres
 Nosaltres


Escriu el teu correu
 
Sabem on vivim? | Ecologisme: què és? | Ecologisme versus ambientalisme | Ecologisme: dretes i esquerres | Ecologismes | Desenvolupament | Agricultura radical | Eco-educació | L´economia que volem | La simplicitat voluntària | Ser indígena en el lloc on es viu | Sobre lideratge i poder | Residu Zero | Producció Neta | Mobilitat o accessibilitat |

Ecologisme: bases teòriques

MOBILITAT O ACCESSIBILITAT?

Per avançar en el camí cap a una societat sostenible és bàsic deixar clara la diferència entre els dos conceptes: 'mobilitat' i 'accessibilitat'. El primer és un paràmetre que mesura la quantitat de desplaçaments que les persones o les mercaderies realitzen en una societat donada. El segon, és una variable més qualitativa que indica la facilitat amb que les persones d'una comunitat poden salvar la distancia que els separa dels llocs on poden satisfer les seves necessitats o els seus desigs.

Hi ha dues formes contraposades per millorar l'accessibilitat. Una primera que identifica accessibilitat amb facilitat de desplaçament i una segona que l'identifica amb proximitat. Segons aquesta segona forma d'entendre l'accessibilitat, una necessitat o un desig són tant o més a l'abast quant més petit i més autònom pugui ser el desplaçament que s'ha de fer per satisfer-los. Aquest enfocament és justament el que correspon a la visió ecologista del transport. Per tant, segons aquesta visió, la mobilitat deixa de ser un valor positiu en si mateix i passa a ser contemplat com un tribut que la natura i la societat han d'afrontar per satisfer les necessitats i els desigs de les persones.

Per tant, l'objectiu central de qualsevol política de transport que es vulgui basar en criteris de sostenibilitat, és la 'creació de proximitat', que no vol dir una altra cosa que reduir la mobilitat motoritzada. Tota política i tota actuació (personal o col·lectiva) que creï proximitat es tradueix en una reducció de la feixuga càrrega que els moderns sistemes de transport tenen sobre l'entorn, i al mateix temps millora l'accessibilitat als indrets on les persones satisfan les seves necessitats o els seus desigs.

La creació de proximitat no és només un conjunt de tècniques de planejament territorial sinó que és a la vegada una concepció global de la organització de les relacions humanes, i també un criteri que pot regir la conducta individual de les persones. És la primera prioritat de qualsevol política de sostenibilitat per encarar la problemàtica de transport.

Una vegada deixades clares les diferències entre 'mobilitat' i 'accessibilitat', es pot entrar a analitzar i a debatre quines són les tècniques i les tecnologies que avui la societat moderna té a l'abast per accedir als indrets on pot satisfer les seves necessitats i els seus desigs, tot reduint la càrrega que sobre els sistemes naturals tenen els mitjans de transport que les societats modernes fan servir. Hi ha una àmplia gamma de possibilitats: des d'accedir-hi a peu o en bicicleta (la màquina més eficient mai inventada pels humans) fins a disposar de sistemes de transport públics eficients, moguts amb carburants nets i renovables.

Avui, les bicicletes modernes permeten accedir a gairebé tot arreu, i amb les noves bicicletes assistides amb motors elèctrics, fins i tot ho poden fer aquelles persones que es resisteixen a utilitzar-les en indrets orogràficament complexes. I avui també hi ha al mercat motocicletes i scooters amb accionament elèctric, que pràcticament no fan soroll (aspecte rellevant en entorns urbans) i que, en oferir la possibilitat d'utilització d'electricitat 'verda' o 'neta' es converteixen de fet en artefactes sense emissions contaminants, de la mateixa manera que ho són tots els vehicles motoritzats elèctricament sempre que l'electricitat que utilitzin sigui produïda en sistemes de generació (individuals o col·lectius, públics o privats) basats en fonts d'energia netes i renovables (solar, eòlica, hidràulica, biomassa, etc.).

Un altre aspecte important quan s'ha de fer servir un vehicle equipat amb motor que crema alguna mena de carburant, és el tipus de carburant escollit i l'eficiència de la conversió. Avui, fins i tot els vehicles convencionals equipats amb motors de combustió, poden fer servir biocarburants líquids o gasosos amb petites modificacions del motor. És ben conegut el cas de l'empresa Volvo, que ja als anys 70 va dissenyar i construir uns pocs prototipus del vehicle motoritzat (el model LC2000), que consumien només 2 litres de carburant per 100 km. I no solament això, sinó que el motor podia cremar qualsevol mena de carburant i qualsevol barreja de carburants (tant d'origen fòssil, com biològic, fins i tot oli cru, com el que s'utilitza per cuinar). Avui, moltes empreses de cotxes tenen en catàleg vehicles equipats amb sistemes de bicarburació (benzina-gas natural) o que directament cremen gas comprimit o liquat, el que permet la utilització de del gas natural d'origen biològic (el biogas) que es produeix sempre que la matèria orgànica (escombraries, excrements) es descomposa en absència d'aire (digestió anaeròbia). Això obre la via a recuperar el biogas que es produeix als abocadors, a les depuradores, a les granges, etc. cosa que ja es fa a alguns indrets del món. Per una altra part, els vehicles equipats amb motors diesel, amb molt petites modificacions poden cremar olis vegetals crus o esterificats. El cas del Centre d'Energies Renovables a Dinamarca és conegut, entre d'altres aspectes, perquè els seus vehicles fa anys que funcionen amb oli cru de colza.

Avui, conegudes empreses japoneses tenen al mercat cotxes d'accionament híbrid (motor de combustió i motor elèctric), que fan que es puguin reduir les emissions contaminants de forma considerable.

Una altra tecnologia és el motor d'hidrogen. Des dels anys 80, algunes poques i pioneres famílies nordeuropees generen hidrogen (hidrolitzant aigua amb electricitat eòlica o solar) i el cremen en vehicles motoritzats convencionals degudament adaptats. Avui, conegudes empreses alemanyes ja comercialitzen cotxes i autobusos amb motor de combustió que utilitzen com carburant l'hidrogen. Igualment, els cotxes d'accionament elèctric amb electricitat generada al mateix cotxe amb una pila de combustible (que combina electroquímicament l'hidrogen i l'oxigen, produint electricitat i calor) ja han demostrat la seva viabilitat tècnica i diverses marques ja n'han mostrat prototipus. Islàndia va anunciar fa un any la seva conversió en una economia basada en l'hidrogen obtingut de l'aigua amb electricitat neta i renovable (geotèrmia). En aquests casos es pot parlar de tecnologies netes sempre que l'hidrogen s'obtingui a partir de l'aigua i amb electricitat neta renovable, fent que el cotxe és converteixi un vehicle sense emissions contaminants.

Però, per més tecnologies que tinguem a l'abast, només les polítiques que incorporin de manera sabia la creació de proximitat i fomentin l'autolimitació i els comportaments assenyats en l'ús de vehicles motoritzats, faran que algun dia podem manifestar que les societats humanes tenen sistemes d'accessibilitat, que no mobilitat, sostenibles.

Copyright © 2004, Els Verds - Alternativa Verda

 
© Copyright 2003 - Els Verds. Alternativa Verda - Alternativa Verda ONG